Арктический регион – один из самых многообещающих для хозяйственного освоения на планетке. И главную роль тут в силу географического расположения играет конкретно Наша родина. Ведь она имеет самое протяженное арктическое побережье — выше 23 тыщ км.
Соседями Рф по Арктике являются США, Канада, Норвегия и Дания, и любая из этих государств преследует собственные экономические и политические интересы. Географическое преобладание Рф в Арктической зоне для наших геополитических оппонентов неприемлемо. Потому заместо объединения усилий, полностью естественного для освоения такового ресурсоемкого региона, арктические державы пока показывают конкурентнсть. Иногда на грани фола.
Основной проект Сталина
Основной проект Рф в Арктической зоне – это, непременно, Северный морской путь. Вопреки всераспространенному заблуждению, он начал интенсивно осваиваться даже не в крайние годы, а еще во времена Иосифа Сталина.
Еще в 1932 году тогдашний директор Всесоюзного арктического института Отто Шмидт возглавил ледокольную экспедицию на пароходе «Александр Сибиряков», преодолев весь Северный морской путь за одну навигацию – с июля по октябрь.
А уже в декабре было сотворено основное управление Северного морского пути. Это ведомство с разными преобразованиями было всю советскую историю, продолжает оно работать и на данный момент. Но уже как ФГБУ «Администрация Северного морского пути», сделанное в 2013 году распоряжением тогдашнего председателя правительства Дмитрия Медведева. Администрация подчинена Федеральному агентству морского и речного транспорта.
Русский Главсевморпуть имел свой ледокольный флот, в ведении управления находились полярные станции, портовые сооружения, навигационные средства, оно занималось ледовой разведкой и прогнозированием. Фактически, на данный момент же весь этот функционал имеется и у администрация Севморпути.
Но принципиально осознавать, что практически за столетие с того момента, как правительство поставило задачку освоения Севморпути, серьезно поменялись экономические условия. И основным фактором оказалось глобальное потепление, конкретно оно заносит коррективы в навигацию. По подсчетам Института вычислительной арифметики РАН, среднегодовая температура в Арктической зоне повсевременно вырастает, и уже к 2100 году тут будет в среднем на 20°С теплее сегодняшней климатической нормы.
Скажем, в декабре 2020 года средняя температура уже была на 15°С выше долголетних значений. При этом, что принципиально, в Арктике теплеет резвее, чем в остальных регионах планетки. Это соединено с ускоренным таяниям льда, который, в свою очередь, отражает солнечный свет от земной поверхности. Другими словами формируется замкнутый круг: лед тает – становится теплее – лед тает еще резвее.
Таяние льда делает морскую навигацию в Арктике наиболее действенной и дешевенькой, ведь сейчас ледокольные суда могут отчаливать в плавание уже в конце апреля (в 1932 году Шмидт отплывал лишь 28 июля). Завершаться же навигация будет уже в январе, другими словами она быть может практически круглогодичной.
Российско-китайская дружба во льдах
Развитие Северного морского пути включено в ряд стратегических документов Рф, а именно, в «Стратегию развития морской транспортной инфраструктуры до 2030 года» (утверждена Морской коллегией при правительстве РФ в 2012 году) и в «Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения государственной сохранности» (утверждена президентом в 2020 году). Инфраструктурным оператором Северного морского пути признан «Росатом», который уже обозначил цель – создать навигацию круглогодичной.
Это дозволит Рф стать одним из огромнейших транспортных игроков на планетке: под русским контролем будет базисный маршрут, обеспечивающий резвую доставку грузов из Западной Европы в Восточную Азию. Кандидатурой служит маршрут через Суэцкий канал, но сроки доставки по Северному морскому пути сокращаются на 20-40%.
Полностью естественно, что возить по Северному морскому пути будут не дешевенькие продукты из Азии. Основное его назначение – это транспортировка топлив, сначала, сжиженного природного газа (СПГ) и газоконденсата. Развитие маршрута идет синхронно с освоением минерально-сырьевой базы в Российской Арктике: в «Плане развития инфраструктуры Северного морского пути» (утвержден правительством РФ в 2019 году) в качестве главных генераторов грузопотоков перечислены «Новатэк», «Газпром нефть», «Норильский никель», «ВостокУголь» и остальные компании.
Перспективы Северного морского пути неразрывно соединены с портом Сабетта, построенном в 2013 году на побережье Карского моря на Ямальском полуострове. В свою очередь, Сабетта – это порт, который обслуживает один из огромнейших в мире проектов по сжижению природного газа «Ямал СПГ». Операторами же «Ямал СПГ» являются русский «Новатэк», французский Total, также две муниципальных структуры Китая – Фонд Шелкового пути и компания CNPC.
Это и дозволяет оценить расстановку геополитических ценностей в Арктической зоне, в какой вместе с Москвой готов работать Пекин. Не так давно ледокольный газовоз «Кристоф де Маржери» окончил 1-ый, экспериментальный, рейс из Сабетты в китайский порт Цзянсу, доставив партию СПГ, и возвратился назад.
Частично это можно считать маркетинговой кампанией для китайских грузополучателей, которые уже с 2017 года получают по Северному морскому пути ямальский СПГ. Но готовы увеличивать закупки, а это может быть в случае обеспечения ранешней (вешней) навигации.
Отметим, но, что пока Наша родина занимает только 5-ое пространство на китайском рынке СПГ, уступая даже Индонезии и Малайзии. Но расширение навигации по Северному морскому пути дозволит прирастить российскую долю на быстро растущем (поточнее, стремительно восстанавливающемся опосля «коронакризиса») китайском рынке.
«Арктические» ужасы европейцев
Преобладание Рф в Российской Арктике, да к тому же связанное с экономическими интересами Китая, – это суровый раздражитель для остальных арктических государств. Потому не прекращаются пробы политического давления на главные русские инфраструктурные проекты в Арктической зоне – а это Северный морской путь и порт Сабетта.
Один из инструментов давления – это забугорные think tank, формирующие нехороший стиль русских проектов. Посреди их Центр исследовательских работ сохранности в полярном регионе (CCSS), Институт исследования Европы, Рф и Евразии (IERES) и Арктический институт Норвегии.
Главные претензии, которые высказывают ученые этих центров, – это то, что арктические мегапроекты могут поставить на грань поражения неповторимую экосистему. И приводят в пример остальные арктические страны, которые типо совершенно не занимаются масштабным экономическим освоением Арктики.
Критика частично справедливая. Но необходимо осознавать, что глобализацию не приостановить: инфраструктурное, энергетическое и транспортное развитие – это данность. Западноевропейские страны в рамках обеспечения 4-ого энергетического перехода («зеленоватые» технологии) сами увеличивают закупки СПГ. И Наша родина с учетом развития Северного морского пути хочет упрочить свои позиции и на североевропейских рынках: так, поставки сжиженного газа уже интенсивно идут в Англию, хотя русская толика на ее рынке пока к тому же мала.
Подытоживая, необходимо отметить, что пробы давления на Россию в «арктическом» вопросце продиктованы, разумеется, не заботой о экологии и диверсификации рынков, а очевидной боязнью геополитического упрочения Москвы в регионе, который, все отчетливее становиться приоритетным в XXI веке.