Компании, специализирующиеся организацией доставки грузов из Поднебесной, лупят тревогу — к сложностям с авто перевозками через пункты пропуска на российско-китайской границе в Приморье добавился недостаток контейнеров у судовых линий и, как следствие, существенно возросшие ставки фрахта.
Сейчас российско-китайская логистика фактически встала колом по всем фронтам. Ограничения пропускной возможности сухопутных погранпереходов в той либо другой степени наблюдаются в Приморье вот уже практически год — с прошлой зимы, когда началась эпидемия в Китае. А в осеннюю пору к данной для нас порухи добавилась еще одна — недостаток контейнеров в Поднебесной, который повлек существенное повышение фрахтовых ставок. Выросли сразу и сроки, и цены доставки грузов. При этом, выросли в разы. При всем этом способности переориентировать потоки с авто транспорта на морской либо напротив сейчас нет. Здесь, как говорится, хрен редьки не слаще — неувязка схожа остра и там, и там.
Логисты и их заказчики несут доп издержки, что безизбежно приводит к увеличению конечных цен привезенных из других стран продуктов. А импорт из Китая — это если не все, то уж буквально практически все продукты народного употребления в низком ценовом секторе. При этом, чем дешевле продукт, тем больше будет рост цен, ведь для почти всех продуктов издержки на доставку сейчас превосходят их стоимость. Выходит, что неувязка, появившаяся в глобальной системе логистики, отразится сначала на самых малообеспеченных русских пользователях.
Ожидайте месяцами либо платите втридорога
Если кратко, то приблизительно так можно обрисовать ситуацию, которая сложилась с вывозом груза из Китая при помощи морских контейнерных линий.
Дисбаланс на рынке, вызванный пандемией COVID-19, привел к недостатку как самих контейнеров в Китае, так и мест на пароходах, идущих из портов КНР.
«Вводимые карантинные ограничения в течение года привели к общему понижению потребительского спроса и понижению перевозок в мире в первом полугодии. Также вводились карантинные ограничения, включая те, что воздействовали на работу персонала в портах и транспортных компаниях. Это привело к замедлению движения контейнеров по всей цепочке. Необходимо отметить, что Китай также уменьшил выпуск новейших контейнеров в критериях низкого спроса. При всем этом, по оценке Drewry, текущего размера контейнерного флота довольно для ублажения спроса на контейнерные перевозки. Но восстановление спроса на перевозки со второго полугодия, масштабы которого застали всех врасплох, при неспешной обработке контейнеров в портах предназначения привели к сегодняшней нехватке контейнеров в главных портах», — объясняют ситуацию в транспортной группе FESCO.
В компании отмечают, что с октября в северных портах Китая Шанхае и Нинбо, а в предстоящем и во всем Китае и остальных странах Азии стал наблюдаться суровый недостаток контейнерного оборудования. Высочайший спрос на контейнеры привел к росту фрахтовых ставок наиболее чем вдвое на маршрутах в Северную Америку и Европу.
При всем этом «наиболее чем вдвое» — понятие растяжимое. Как выяснилось, это быть может и в 10 раз.
«Если сначала озари 2020 года ставка на 40 футовый контейнер из Шанхая была 700 баксов, то на данный момент это 7 200 баксов для тех, кто желает уехать стремительно. Желаете дешевле, ожидайте, пока подвернется наиболее прибыльный вариант, но это без гарантий. Плюс выросли расходы на возврат контейнера, так именуемый drop off. Если ранее для Москвы ставка была нулевой, то на данный момент Maersk (судоходная компания, мировой фаворит на рынке контейнерных перевозок — прим.ред.) поднял ставку до 1000 баксов для того, чтоб клиентам было нерентабельно оставлять контейнеры в Москве», — гласит Николай Токуренов, генеральный директор Группы компаний «Байкал», специализирующейся на таможенно-логистических услугах.
Обычная и годами отработанная процедура вывоза грузов из Китая контейнерными морскими линиями перевоплотился для логистических операторов в непростой квест. Под каждую определенную поставку приходится находить вольный контейнер и брать его там, где он есть, и это далековато не постоянно порт отправки. Неувязка к тому же в том, что клиенту при всем этом нереально отдать подготовительный расчет стоимость доставки.
«Размеренной цены на рынке нет, это всякий раз величина переменная. Поточнее, наиболее либо наименее размеренны лишь высочайшие ставки, которые для большинства клиентов, в индивидуальности для тех, кто везет дешевый продукт, неподъемны», — поведали в Группе компаний «Байкал».
Как сказали корреспонденту «Восток-Медиа» еще в одной приморской логистической компании на критериях анонимности, ожидать вывоза груза неким клиентам приходится от месяца до 3-х.
«Менеджеры уже несколько месяцев работают в критериях неизменного стресса. Клиенты накалены до таковой степени, что практически кроют матом. Задумываются, что, если надавят на нас, мы сможем решить делему. Но, как досадно бы это не звучало, от нас не много что в данной для нас ситуации зависит. На данный момент весь рынок в схожих критериях. Хочешь получить груз стремительно, плати втридорога, и отлично, если всего только втридорога. Нерентабельно везти по тем ставкам, которые дают главные полосы, этот же Maersk, тогда ожидай. Либо вывози по ж/д или фурами, если есть пригодный маршрут. Но здесь тоже все разносторонне», — поделился собеседник агентства.
Тем временем склады китайских производителей затоварены до максимума.
«У китайцев приняты заказы и расписано создание на месяцы вперед, а склады забиты. Заказчики несут издержки на штрафные санкции по договорам, для почти всех ситуация совершенно чревата разрывом отношений с поставщиком и лишением груза, который китайцы угрожают реализовать другому покупателю. А меж этих 2-ух огней логисты, другими словами мы, у каких есть свои обязательства перед клиентом», — гласит директор ГК «Байкал».
Кандидатуры нет?
Для начала оговоримся, что не все грузы можно везти авто транспортом, равно как и не все грузы подступают для транспортировки морем. И там, и там есть свои ограничения. Но даже в этом случае, если продукт и его размер таковых ограничений не подразумевают, свободно вывезти его через авто пункты пропуска — хоть контейнером, хоть фурой — сейчас, как досадно бы это не звучало, тоже нереально.
В истинное время перед пт пропуска «Полтавка» и «Пограничный» скопилось в ожидании дизайна наиболее 3-х сотен машин. Очереди, по словам свидетелей, в прямом смысле до горизонта. А на деньках сделалось понятно, что китайская сторона с 28 января по 14 февраля и совсем закроет «на лопату» один из переходов — Краскино-Хунчунь. Это соединено с тем, что китайским сотрудникам пт пропуска нужно пройти карантин перед празднованием китайского новейшего года.
пробка из фур в Пограничном
Фото:предоставлено свидетелями
«На данный момент одну машинку на границе обрабатывают в пару раз подольше, чем обычно. Плюс китайская сторона повсевременно вводит ограничения на количество принимаемых машин в денек. К этому добавляются все новейшие и новейшие требования к водителям, к санитарной обработке машин. В итоге стоять в очереди в том же Пограничном в ожидании захода в Китай машинка может больше месяца. Подобная ситуация и при выходе из Китая», — сказали в Группе компаний «Байкал», автопарк которой производит доставку грузов в Суйфэньхэ и в оборотном направлении.
Как поведали в компании, эта ситуация породила волну спекуляций. Если в «мирные» времена стоимость доставки груза из Владивостока в Суйфэньхэ за обычную 20-тонную фуру составляла в среднем порядка 80 тыщ рублей, то на данный момент она может достигать 800 тыщ рублей.
«Нередки такие ситуации: частник со собственной фурой подрядился везти продукт, он отстоял очередь, в наиблежайшее время ждет захода, и в этот момент ему поступает предложение опустить иной продукт, но уже за совершенно остальные средства — еще больше тех, о которых он договаривался со своим заказчиком. В итоге жажда выгоды одолевает, и продукт этого заказчика просто выгружается, грузится новейший. А бизнесмен, который нанял этого водителя, остается ни с чем. Естественно, логистические компании, которые дорожат собственной репутацией, таковыми фокусами не занимаются, но на рынке много маленьких игроков, которым не до этих больших материй. Потому, к огорчению, подобные безобразные ситуации сейчас не уникальность», — говорят участники рынка.
Заплатит в том числе и пользователь
Не надо быть Вангой, чтоб предсказать в данной для нас связи рост цен на китайский импорт — как продовольственный, так и промышленный. При всем этом посильнее всего рост транспортной составляющей отразится на дешевых товарах, а вот дорогих может и совсем не коснуться. По воззрению профессионалов, увеличение цен составит от 5 до 20% зависимо от группы продукта.
«Сейчас сроки поставки у нас выросли в среднем на 20-30 дней. При всем этом существенно выросла стоимость доставки. В этих критериях большая часть участников рынка обязаны подымать цены, чтоб не остаться без продукта — ведь ожидать до бесконечности недозволено, в итоге приходится соглашаться на „драконовские“ условия по фрахту контейнеров. Мы, к примеру, пробовали достигнуть наиболее прибыльных критерий по логистике, груз запчастей, в числе которых были цепи на колеса, простоял в Китае около 2-ух месяцев. В итоге пришлось двигаться по драгоценному тарифу, ведь зимние цепи в весеннюю пору буквально будут никому не необходимы. В нашем случае для конечного пользователя стоимость продукта в данной для нас связи растет на 5-15%. К примеру, для масляного фильтра, планируемый розничный ценник на который был 275 рублей, стоимость поднялась до 310 рублей. И таковая ситуация фактически по всему ассортименту, который входит в 2021 году», — поведал Миша Алексеев, управляющий отдела закупок компании «Токус», которая занимается поставками запчастей для корейских каров на рынок Москвы и Столичной области.
Есть здесь очередной подводный гранит. Этот же «Токус» возит комплектующие по большей части для коммерческой техники — как маленьких, так и крупнотоннажных грузовиков, автобусов, спецтехники.
«Увеличение цен в любом секторе сектора b2b тянет за собой цепную реакцию. Возрастут расходы на амортизацию машин, соответственно возрастут тарифы на доставку, которую производят эти машинки. Подорожает логистика, в том числе и товаров питания. И, как следствие, сами эти продукты. Также почти все остальные продукты», — гласит Миша Алексеев.
Чем все-таки все это окончится? Будет апрель.
Ухудшает ситуацию и то, что все эти задачи пришлись на самый жаркий период — перед китайским новеньким годом спрос на перевозки постоянно существенно растет, все стремятся доставить свои грузы, пока Китай не уйдет на долгие празднички. Деловая активность в Поднебесной начинает затихать за пару недель до новейшего года по восточному календарю и набирает обыденный темп тоже не сходу, а спустя некое время опосля праздничков.
Участники рынка дружно надеются на то, что ситуация, по последней мере с контейнерными морскими перевозками, нормализуется опосля Китайского новейшего года. Но не сходу — некое время уйдет на «разбор завалов». За этот период времени порожние контейнеры, разбросанные по всему миру, операторы успеют возвратить в китайские порты. Надежды, что неувязка разрешится, специалисты ложут приблизительно на середину весны, другими словами на апрель, но это, по словам профессионалов, пока только надежды. Возвратится ли рынок логистики к прежним ценам, большенный вопросец. Ну, а в том, что на потребительском рынке цены навряд ли отыграют вспять, не колеблется никто.
Фото превью: Pixabay.com