Недавнешние сообщения о вероятном дальнейшем росте тарифов на тепло и электроэнергию встряхнули общество. Другой реакции последовать и не могло. Как докладывало издание «Известия», рост может произойти из-за роста утилизационного сбора на технику для добычи угля в 2021 году, о чем говорилось в письме замминистра энергетики Анатолия Яновского в Минэкономразвития и Минпромторг, которое оказалось в распоряжении издания. Как отмечает зампред комитета по переработке отходов и вторичных ресурсов Наталья Беляева («Деловая Наша родина»), сборы на спецтехнику планируется повысить в 2−4 раза, на авто — на 25%. А именно, утильсбор планируется повысить на технику для ведения горных работ (бульдозеры, колесные ковшовые передние погрузчики, многоковшовые экскаваторы и другую технику). А это, как говорится в письме Минэнерго, приведет к «повышению денежной перегрузки на организации горнодобывающей индустрии». Посыл ведомства понятен с самого начала: другими словами финансовая перегрузка угольного бизнеса ляжет на плечи рядовых людей и, соответственно, другого бизнеса, работающего в стране и, что принципиально, не имеющего счетов в офшорах. Разумеется, принцип «любишь кататься, обожай и саночки возить» работает не для всех. Поточнее, так хотелось бы, возможно, считать представителям угольного бизнеса. Но возникает вопросец, почему бы горнодобывающим компаниям не прибрать за собой (утилизировать) свою же технику за собственный счет, так сказать, за счет недополученных дивидендов?
Меж тем в собственном выступление на радио «Комсомольская правда» эксперт по жилищной политике Светлана Разворотнева отметила один тривиальный момент.
«Коммунальные ресурсы увеличиваются лишь в июле. Сначала года могут повышаться взносы на капремонт, но это необязательно. В Москве централизованно выставляются тарифы на содержание жилища. Один раз в год, я думаю, это будет меньше, чем 4%», — добавила Разворотнева.
По словам Разворотневой, все эти прогнозы — лоббизм отдельных структур угольной отрасли, и обращать на их внимание не стоит. И хотя чуток позднее, в этот же денек, опосля публикации «Известий» на веб-сайте Минэнерго возникло сообщение о том, что изменение тарифов делается строго в согласовании с параметрами Прогноза социально-экономического развития Рф, и, исходя из их, рост цены на э/э для населения в 2021 год в среднем не превзойдет 5%, а вероятное изменение себестоимости продукции угольных компаний никаким образом не влияет на тарифы на электронную энергию для населения, но признаки того, что угольные олигархи «ступили на тропу войны» против страны, никуда не пропали.
Угольный терминал.
Андрей Грук © ИА Красноватая Весна
Так, к примеру, на портале издания «Коммерсантъ» на деньках вышла статья о усилении для русского угля конкуренции за китайский рынок со стороны североамериканских компаний, которые в конце 2020 года кратно прирастили поставки опосля фактического отказа КНР от закупок австралийского сырья. Дескать, главные экспортеры угля — Наша родина, Северная Америка и Индонезия — стараются пользоваться торговым конфликтом меж КНР и его главным поставщиком Австралией. Пожалуй, главным посылом угольщиков тут служит то, что сейчас Наша родина является наикрупнейшим поставщиком коксующегося угля в Китай, но поставки ресурсов сталкиваются с неуввязками из-за логистических ограничений. Намек наиболее чем очевиден: «завтра» у русских угольщиков могут быть трудности, какую-то долю рынка перехватят иноземцы, и всё это из-за логистики, поточнее, из-за не совершенно развитой логистической инфраструктуры.
Намек угольщиков, возможно, ориентирован в сторону инициативы государственника — первого вице-премьера Андрея Белоусова, который, как писало издание РБК, поручил РЖД начать заключать договоры по принципу «вези либо плати» на перевозку угля. По воззрению Белоусова, этот подход дозволит решить делему вывоза угля на восточном направлении. Но горнодобывающему бизнесу эта мысль, судя по всему, пришлась не по характеру. Хотя по сути практика «вези либо плати» (ship-or-pay) достаточно всераспространенная, при которой действует режим заключения договоров, предусматривающих обязательства транспортной компании вывезти определенный размер груза, а в случае его непоставки грузоотправитель должен заплатить штраф. Аналогичный принцип «бери либо плати» (take-or-pay) издавна употребляется при поставках газа большим покупателям. Использовать для грузоотправителей механизм «вези и плати», как отмечает издание, в РЖД давали еще в 2016 году, но те выступали против. К примеру, металлурги сетовали, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре хоть каким грузам на всех направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика.
Вагоны с углем
© ИА Красноватая Весна
К слову, о развитии инфраструктуры: условие «вези либо плати», припоминает РБК, не так давно возникло и в поправках, внесенных Минтрансом, к законопроекту о ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении. Тем временем, как говорилось в августе прошедшего года изданием «Коммерсантъ», Русский альянс промышленников и бизнесменов (РСПП) предлагал отсрочить предлагаемое Минтрансом взимание вкладывательного портового сбора (ИПС) в 2021 году как минимум до лета обозначенного года. Как тогда пояснял изданию представитель Минтранса, платить ИПС будут лишь судовладельцы, получающие денежную выручку, а перегрузка на таковых судовладельцев существенно снизилась с 2014 года из-за существенного понижения курса рубля при сохранении постоянных ставок портовых сборов. Говорилось также, что размер сбора для всякого порта установит ФАС. На первом шаге ИПС планировалось взимать в 13 портах, в том числе в Большенном порту Санкт-Петербург, Ванино, Владивостоке, Мурманске, Находке, Новороссийске, Усть-Луге. Как гласил, один из источников издания, дискуссировался размер сбора в 12 рублей за регистровую тонну валовой вместимости судна. Но, как следовало из протокола совещания от 19 августа, которое глава РСПП Александр Шохин провел со стивидорами и экспортерами грузов, на которое ссылался «Коммерсантъ», РСПП попросил отложить введение сбора с учетом тяжеленной экономической ситуации, высочайшей неопределенности вокруг экспортных поставок продуктов. При всем этом необходимость сбора, заметим, обуславливалась необходимостью сотворения и расширения инфраструктуры морских портов в целях развития конкуренции. Как отмечал замглавы ФАС Александр Редько, вырученные средства от ИПС как раз и должны были направиться на эти цели. Но, как досадно бы это не звучало и ах. Вообщем, как постоянно. При всем этом так именуемая неопределенность по экспортным поставкам продуктов, о которой молвят представители РСПП, оказалась не совершенно оправданной: профицит наружной торговли по итогу 2020 года затмил нехорошие ожидания во время первой волны коронавируса. Невзирая на то, что экспорт продуктов снизился на 20% к прошлому году, баланс наружной торговли всё же оказался положительным. Меж тем и ограниченность инфраструктуры не дозволит в свою очередь нарастить объемы экспорта продуктов.
К слову говоря, это не 1-ое противоборство бизнеса с государством, когда речь входит о необходимости развития инфраструктуры на критериях софинансирования. Как мы писали в августе прошедшего года, правкомиссия уже исключала из всеохватывающего плана модернизации инфраструктуры (КМПИ) ряд проектов. Причина тому была очевидной — отсутствие заинтригованности личных инвесторов. Тогда грузовладельцы утратили энтузиазм к экспорту угля из-за понижения цен на него на мировом рынке, из-за что некие портовые мощности оставались недозагруженными. Бизнес в данной для нас связи, как постоянно, добивался господдержки. На данный момент цены на уголь в Китае выросли, и угольные компании забили тревогу: подавай им срочно инфраструктуру! Ну, как говорится, «везите и платите»!
Но бизнесу и так — не так и так — не так! Невзирая на то, что уголь, как подмечал РБК со ссылкой на слова главы РЖД Олега Белозерова, составляет практически половину грузооборота РЖД, он приносит ей только 20% доходов, потому что перевозится по льготному тарифу (остальной же доход формируется за счет остальных грузов), к тому же конкретно с перевозчика горнодобывающий бизнес желает в очередной раз получить доп гарантии. По сообщению источника издания одной из угольных компаний, для того чтоб заработал механизм «вези либо плати», нужно разрешить ряд разногласий, к примеру долгосрочность и предсказуемость тарифов, гарантии вывоза размеров со стороны РЖД. Любопытно выходит. А какие гарантии бизнес дает государству и гос компании? Вопросец остается открытым. При всем этом РЖД пробует изыскать средства на реализацию собственной вкладывательной программки. Итак вот не отсюда ли и началась «возня» угольных олигархов, в том числе с прогнозами по удорожанию себестоимости их продукции. Из-за что удорожание? По сути это непринципиально. Это уже как испытанный олигархами инструмент в борьбе с государством за свои денежные интересы. На самом деле, Белоусов разворошил улей. Рано либо поздно создать это пришлось бы. Лучше рано, пока интересанты не развалили страну.
Подробности на: regnum.ru