Одним из самых амбициозных инвестпроектов Северо-Запада должно было стать строительство Балтийской АЭС в Калининградской области неподалёку от границы с Литвой. Инициатором проекта выступила госкорпорация «Росатом». Точнее, один из её дивизионов – «Росэнергоатом».
Калининградская АЭС: геополитика возобладала над здравым смыслом
Планы грандиозные. Калининградский анклав был энергодефицитным: электроэнергию он получал со Смоленской АЭС транзитом через сети Белоруссии и балтийских стран. Кроме того, транзитом из Литвы шёл российский природный газ.
После строительства электростанции Калининградский анклав из глубоко энергодефицитного становился бы самодостаточным. И не просто самодостаточным, но и стал бы экспортёром электроэнергии. Поставлять её планировалось как минимум в семь европейских государств: в страны Балтии, Швецию, Финляндию, а также в Польшу и Германию.
Правда, для этого предстояло построить фактически новую энергосистему, которая позволила бы транспортировать электроэнергию из Калининградской области.
Ещё с советского времени существовали несколько ЛЭП, связывавших город Советск с Литвой.
Именно Литва должна была стать точкой, откуда затем электроэнергия распределялась бы в другие страны.
Для этого предстояло построить три энергомоста: SwedLit (он же Nordbalt) от Литвы до Швеции, LitPol Link от Литвы до Польши и Est-Lat от Литвы до Эстонии.
С 2006 года существовал энергомост EstLink-1 между Эстонией и Финляндией, который также должен был подключиться к энергосистеме Литвы. Причём планировалось проложить между Эстонией и Финляндией второй электрокабель EstLink-2.
Считалось, что все вместе эти энергомосты сформируют так называемое Балтийское энергетическое кольцо, ключевую роль в котором должна была играть именно Балтийская АЭС. Строительство электростанции стартовало в 2011 году, незадолго до председательства России в Совете государств Балтийского моря. Стоимость проекта оценивалась в 6 млрд евро.
Строительство «ядерного острова» первого энергоблока Балтийской атомной станции (АЭС).Фото: Игорь Зарембо/РИА Новости
Дополнительным стимулом для строительства Калининградской АЭС должен был стать вывод из эксплуатации Игналинской АЭС, второй энергоблок которой был остановлен в 2009 году. Однако чем больше продвигалось строительство Калининградской АЭС, тем громче становились дипломатические демарши стран Балтии: они требовали энергетической независимости от России и интеграции с единой энергосистемой Евросоюза. Естественно, подобные политические заявления сделали бы невозможной эксплуатацию Балтийской АЭС как источника экспортной электроэнергии.
И в 2014 году на фоне событий в Украине стройку заморозили.
К тому времени в землю было закопано почти 20 млрд рублей. Со стороны России логичным было бы потребовать через Международный арбитражный суд взыскания потерянных средств. Только вот с кого взыскивать? Не с правительственных ли чиновников, не оценивших геополитические риски постсоветского пространства?
Дублёр Невы: экономические факторы пока не перевесили экологические риски
Целый ряд инвестпроектов на Северо-Западе были связаны с развитием портовой инфраструктуры. Самый громкий, конечно, – это строительство дублёра Невы, о котором впервые заговорили ещё во времена губернаторства в Санкт-Петербурге Валентины Матвиенко.
Причём проектов строительства было множество. Один из них предполагал, например, искусственное расширение реки (вернее, озёрно-речной системы) Вуоксы, которая протекает через Карельский перешеек на границе с Финляндией. Второй проект – реанимация Ладожского канала, построенного ещё во времена Петра I, а ныне засохшего и почти обмелевшего. Была идея расширения и углубления Новоладожского канала, чтобы по нему могли курсировать не только малые суда, как сейчас, а даже контейнеровозы.
Проекту, однако, так и не было суждено сбыться.
Перечеркнул планы экономический кризис 2008 года.
Кроме того, идея строительства нового канала вызвала возмущение петербургских и карельских экологов. При этом сторонники стройки (по правде, большинство из них сидели в Смольном) как раз и апеллировали к экологии: дескать, по Неве возят слишком опасные и вредные грузы, нужно их пустить в обход мегаполиса.
Впрочем, сейчас идея строительства нового канала не кажется уже столь несбыточной. Мартовская катастрофа в Суэцком канале, на восемь дней парализовавшая глобальную торговлю, заставила под новым углом взглянуть на планы создания судоходных каналов.
Президент Турции Реджеп Эрдоган в июне официально запустил строительство канала «Босфор-2», который должен обогнуть Стамбул, сделав морской транспорт маршрутом из Чёрного в Эгейское море более быстрым и безопасным. А власти Польши сейчас ударно достраивают судоходный канал Новы Свят через Вислинскую косу, который должен сократить путь в Балтийское море примерно на 100 километров. Любопытно, что в тендере на строительство участвовали компании из Турции и Китая.
В ночь на 24 марта 400-метровый контейнеровоз Ever Given полностью заблокировал движение через Суэцкий канал.Фото: dpa/picture-alliance/TASS
Впрочем, у обоих проектов, помимо сугубо экономической, есть и геополитическая подоплёка, связанная с Россией. Турция может вывести будущий «Босфор-2» из-под действия международной конвенции Монтрё о статусе проливов, единолично решая, пускать те или иные суда или нет. А если пускать, то за какую плату. В случае с Польшей всё ещё банальнее: она хочет открыть доступ к своему порту Эльблонг в обход российских территориальных вод. Боязнь эта того же свойства, что и у властей балтийских государств: включение в российскую энергосистему.
В пользу же необходимости строительства дублёра Невы говорят не политические, а экономические факторы. Главный – это планы по увеличению темпов судоходства по Северному морскому пути, в который намерен интегрировать Морской порт Санкт-Петербурга нынешний губернатор Александр Беглов. Если грузооборот резко вырастет, то потребность в дублёре Невы станет очевидной.
Вопрос лишь в том, какой из множества вариантов его прохождения выберут эксперты. Да и вообще спросят ли чиновники экспертов или сами всё решат?